Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101

Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)
Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)

NSU-Kettenkrad, известный также как «Кеттенкрад» (танк-мотоцикл) НК-101, — лёгкий полугусеничный тягач, выпускавшийся в Германии в годы Второй мировой войны.

Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)
Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)

В 1940 году фирма Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG (NSU), расположенная в городе Некарсульм, получила от Министерства вооружений сухопутных войск (Heereswaffenamt) заказ на разработку лёгкого тягача, предназначенного для повышения мобильности пехотных подразделений, ведения разведки, буксировки лёгких артиллерийских систем и других грузов военного назначения. Подобная машина требовалась, прежде всего, парашютным и горно-егерским частям в качестве лёгкого артиллерийского тягача, поскольку перевозить уже имевшуюся в наличии технику внутри основного военно-транспортного самолёта «Юнкерс» 52/3М было невозможно. Компоновочная схема полугусеничного тягача использовалась ещё со времен Первой мировой войны, но конструкторы фирмы NSU применили довольно смелое техническое решение. Созданный ими за несколько месяцев новый тягач кардинально отличался от всего того, что выпускалось в мире ранее и визуально напоминал гибрид трактора и мотоцикла. Этому сходству машина была обязана прозвищем «Кеттенкрад», под которым она и стала широко известна. Официально же новый тягач носил наименование Kleines Kettenkraftrad Typ НК 101, а по сквозному индексу обозначений военной техники Германской армии проходил как SdKfz.2.

Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)
Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)

Первые испытания полугусеничного тягача Sd.Kfz.2 состоялись в конце 1940 года. Результаты их были признаны весьма успешными, и новый тягач был принят на вооружение, после чего началось развёртывание серийного производства. До конца 1940 года были выпущены первые 142 экземпляра. Первые три года тягачи производились в относительно небольших количествах, но растущая популярность машины привела к тому, что уже в 1943 году её годовой выпуск превысил 2500 единиц. В этом же году к производству Sd.Kfz.2 подключилась фирма Stoewer («Штевер»). Всего до конца войны было произведено 8871 тягачей (по другим данным — 7813) данного типа, из них на долю «Штевер» приходится около 1300 штук. После окончания войны из оставшихся заделов узлов и агрегатов этими же фирмами было выпущено ещё около 550 тягачей «Кеттенкрад», правда, теперь уже в качестве лёгких сельскохозяйственных тракторов. Окончательно производство этих машин закончилось в 1949 году. Во второй половине 1940-х годов французская фирма Babiolle переделала некоторое количество трофейных тягачей этого типа в обычные трактора (место управления переносилось назад, переднее мотоциклетное колесо демонтировалось).

Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)
Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)

Машина имела несущий сварной корпус. Штампованное переднее 19-дюймовое колесо устанавливалось в вилке мотоциклетного типа. Сиденье водителя и ручки управления дополняли перечень мотоциклетных деталей. В средней части машины устанавливался четырёхцилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный рядный автомобильный двигатель жидкостного охлаждения «Опель Олимпия» мощностью 36 л. с. Он был закрыт откидным капотом с закрытыми сеткой окнами. От двигателя крутящий момент через сухое однодисковое сцепление, трёхскоростную коробку передач, двухступенчатый демультипликатор и главную передачу с двойным дифференциалом передавался на ведущие колеса гусеничного движителя. Последний, применительно к каждому борту, состоял из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков и ведущего колеса переднего расположения (зацепление гребневое). Подвеска катков — индивидуальная торсионная. В каждой гусенице имелось 40 траков с резиновыми подушками шириной 160 мм. В соединениях траков гусениц использовались игольчатые подшипники. По дороге с твёрдым покрытием «Кеттенкрад» ехал, опираясь на подушки траков. На мягком грунте подушки погружались в него и становились грунтозацепами, а общая площадь опоры возрастала за счёт остальных частей трака. Удельное давление на грунт при этом снижалось до приемлемого предела.

Поворот машины осуществлялся в основном посредством активного дифференциала «Клетрак» (Cletrac), тормоза которого были перекрёстно связаны тягами с вилкой рулевого колеса. На вилке колеса устанавливалась стандартная мотоциклетная фара дневного света, а ниже её — светомаскировочная фара «Нотек» (Notek). Само рулевое колесо мотоциклетного типа выполняло скорее вспомогательную функцию визуального определения направления движения и для поворотов с большими радиусами. Система автоматического подтормаживания гусениц срабатывала при повороте руля больше чем на 15°. Таким образом, опытный водитель мог развернуть трёхметровую машину на пятачке диаметром 4 м. Переключение передач осуществлялось «по автомобильному» — с помощью рычага. Водитель размещался в передней части корпуса, по бокам от него устанавливались топливные баки. В кормовой части корпуса имелось сиденье для двух человек, обращённое назад. Грузоподъёмность машины составляла 350 килограммов, тяговое усилие — 0,325 т. По пересечённой местности машина могла передвигаться по грязи и даже по болоту, благодаря незначительному давлению на грунт. Топливные баки общей ёмкостью 42 литра, размещённые по бокам от сиденья водителя обеспечивали запас хода — 260 км по шоссе, а по пересечённой местности — 175 км. Максимальная скорость по шоссе достигала 62-70 км/ч., а по пересечённой местности — 40-48 км/ч.

Разработанный в качестве лёгкого тягача для горнострелковых войск полугусеничный мотоцикл NSU быстро нашёл применение во всех видах вооружённых сил Германии, где использовался для буксировки лёгких горных и зенитных пушек, миномётов, катушек с телефонным кабелем и различного рода прицепов. Благодаря высокой проходимости по пересечённой местности, то есть способности двигаться по традиционно плохим дорогам России, этот полугусеничный мотоцикл стал весьма популярным у солдат Восточного фронта. Впрочём «кеттенкрады», попав в штаты подвижных соединений вермахта, использовались не только на Восточном фронте. Бригады «Пантер» образца 1944 года должны были иметь по штату 69 «кеттенкрадов». Осенью 1943 года был введён штат разведывательной роты на «кеттенкрадах» (227 человек, 61 «кеттенкрад», семь обычных мотоциклов и 15 грузовиков и тягачей). В случае с разведротой «кеттенкрады» заменяли дефицитные бронетранспортёры. Они были дешевле и обладали аналогичной проходимостью. Правда, для перевозки личного состава роты их требовалось заметно больше. При езде по гудронированному шоссе «Кеттенкрад» издавал невероятный шум, так что использовать его в разведывательных целях имело смысл только на пересечённой местности.

Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)
Лёгкий полугусеничный тягач NSU-Kettenkrad НК-101 (Sd.Kfz.2)

Недостатки машины — узкая колея, полная незащищённость экипажа, а также склонность к опрокидыванию при движении по косогорам и при выполнении поворотов на большой скорости, причём при опрокидывании водитель практически никогда не успевал покинуть машину. Нарекания у водителей также вызывала высокая трудоёмкость обслуживания машины: одних только точек смазки у нее было 150. Помимо стандартной модификации существовали ещё две — Sd.Kfz.2/1 и Sd.Kfz.2/2, предназначенные для перевозки различных образцов полевого кабеля. Две последние модели использовались преимущественно связистами, на «кеттенкраде» и двухколёсных прицепах (Sd.Anh.1.1 и Sd.Anh.1.2 — Sonderanhanger — «специальный трейлер») устанавливались большие катушки кабеля, в том числе тяжёлого сверхпрочного для распределительных щитов. В конце Второй мировой войны в целях экономии авиационного топлива самолётам больше не позволялось самим выезжать на взлётную полосу — вытягивать их туда стало работой «кеттенкрадов», которые зачастую работали с серьёзной перегрузкой.